Создание университета

Индустриализация в СССР 20-30-х годов предусматривала как реконструкцию действующих промышленных предприятий, так и создание новых отечественных отраслей, которых до этого времени в стране не было или они находились на стадии начала. В частности, это автомобилестроение, тракторостроение, машиностроительные отрасли, связанные с производством автомобилей, тракторов, подъемно-транспортных, строительных и дорожных машин и т.д. Поэтому уже на рубеже 20-30-х годов появляются первые отечественные заводы по производству автомобилей и тракторов, а на их базе - дорожно-строительной техники. Нарастала острая потребность в квалифицированных специалистах, которые должны были обеспечить кадрами высшей квалификации вновь отрасли, поэтому в стране один за другим появляются новые высшие учебные заведения.

В 1930 году только в Харькове, тогдашней столице Советской Украины, открывается семь институтов, среди которых - автомобильно-дорожный, который должен был готовить кадры для автомобильного транспорта и дорожного хозяйства. Харьковский автомобильно-дорожный институт (именно такое название институт имел с начала своего существования и до войны) был создан рядом с пятью другими первыми автомобильно-дорожными вузов Советского Союза - Московским, Ленинградским, Саратовским, Омским. Датой его основания считают 7 июля 1930. Ряд публикаций тех времен показывает, что именно этот день был подписан приказ № РЭС-16 Помнаркомшляху в Украине о создании нашего учебного заведения, выданный по распоряжению Народного комиссариата путей сообщения. Но в музее ХНАДУ хранятся две архивные справки из Центрального государственного архива Октябрьской революции, высших органов государственной власти и органов государственного управления СССР (г. Москва) - № 93 от 7 февраля 1980 и № 1190 от 22 октября 1991, в которых засвидетельствовано, что институт был организован в 1930 году по постановлению № 237 Центрального Исполнительного Комитета Союза ССР и Совета Народных Комиссаров Союза ССР от 23 июля 1930 "О реорганизации вузов, техникумов и рабфаков" на базе дорожно-строительного факультета Киевского института путей сообщения, дорожного факультета Житомирского индустриального института, дорожно-мостового отделение Киевского политехнического института и дорожного отделение Полтавского сельскохозяйственного института. Институт был передан в ведомство Народного комиссариата путей сообщения (НКПС). Организация автодорожного института поручалась директору Харьковского эксплуатационно-тягового института железнодорожного транспорта (с 1934 года - Харьковский институт инженеров железнодорожного транспорта) И. А. Беседовському, который стал одновременно и его первым директором.

В течение нескольких месяцев хаши, ХЕТИЗТ, а также железнодорожный техникум (все они находились в системе НКПС), были объединены и имели единую администрацию, размещались под одной крышей в небольшом здании бывшего техникума Южной железной дороги по улице Красноармейской, немало дисциплин преподавались одними и теми же преподавателями, студенты пользовались одной библиотекой т.д.

Первые годы деятельности

Работу автомобильно-дорожный институт начал несколько позже, чем сообщалось в уже упомянутом нами объявлении - 30 сентября 1930 в составе двух факультетов - автомобильного и дорожно-строительного. В процессе организации института к нему был присоединен факультет инженеров путей сообщения Киевского политехнического института в составе трех старших курсов. За отсутствия в Харькове должного количества помещений, этот факультет течение 1930/1931 учебного года оставался в Киеве как филиал хаши, и только в начале следующего учебного года его перевели в Харьков как составную часть дорожно-строительного факультета.

В 1933-1936 годах институт имел свой филиал в Ростове-на-Дону, созданную на базе местного автомобильного техникума. В довоенный период автомобильный факультет потерпел реорганизации. В 1935/1936 учебном году, в связи с ростом потребностей дорожного хозяйства страны в инженерных кадрах по механизации дорожного строительства, факультет, готовивший инженеров-механиков автомобильного транспорта, был превращен в дорожно-механический факультет по подготовке инженеров-механиков дорожно-строительных и подъемно-транспортных машин и механизмов. Только в 1950 году факультет вновь восстановил подготовку инженеров-механиков автомобильного транспорта. С 1 апреля 1931 руководство автомобильным и дорожно-строительным хозяйством страны перешло от Народного комиссариата путей сообщения (НКПС) до Центрального управления шоссейных дорог и автомобильного транспорта при Совнаркоме СССР (Цудотранс). Хаши, таким образом, также был передан в ведомственное подчинение Цудотрансу.

С 1 апреля 1931 на должность директора института был назначен П. К. Тысячный, под руководством которого проведена большая работа по созданию основных кафедр и организации учебного процесса в нелегкий период становления молодого учебного заведения. В 1931 году для двух вузов выделили помещение бывшего управления Донецких железных дорог на площади Фейербаха. И хотя с тех пор прошел организационный распределение этих высших центров образования, они вместе работали еще до 1933 года. С февраля 1931 года и до конца 1931/1932 учебного года в институте существовал инженерно-педагогический факультет, где готовились преподаватели для вузов и техникумов автомобильно-дорожного профилей.

В 1931 году в институте был организован рабочий факультет, готовивший специалистов до начала Великой Отечественной войны. С того же года при автомобильном факультете хаши открывается вечернее отделение. В течение всего довоенного периода здесь без отрыва от работы учились будущие инженеры-механики по эксплуатации автомобильного транспорта. После П. К. тысячного, с 1933 по 1937 год в должности директора учебного заведения был Н. М. Чупис, который внес значительный вклад в развитие материальной базы института, научно-исследовательской работы кафедр.

В 1933 году институту передали недостроенное помещение на улице Бассейной, 25 (теперь это улица Петровского), где сейчас находится главный учебный корпус Харьковского национального автомобильно-дорожного университета. Тогда же перед руководством института, преподавателями и студентами стояла крайне сложная задача: нужно было не только отремонтировать полученные помещения, но и достроить учебный корпус, в частности его центральную часть и правое крыло. Помимо этого на плечи преподавателей, сотрудников и студентов в значительной мере легло строительство двух студенческих общежитий (на 1934/1935 учебный год они были сданы с общей площадью 2900 квадратных метров), создание учебно-научного полигона и гаражей-боксов для дорожно-строительной техники (в действие они были сданы в 1939/1940 учебном году), а также строительство автотранспортной лаборатории, что, к сожалению, было прервано с началом войны. Или не важнейшей задачей института на начальном этапе его деятельности была организация кафедр и формирования преподавательского состава. Автомобильная и дорожная специальности были для страны новыми, почти не было опытных научно-педагогических и инженерных кадров по следующим профилям института, как проектирование, строительство и эксплуатация автомобильных дорог, эксплуатация и ремонт автомобилей, дорожных машин. Именно это для института было серьезной проблемой.

В течение 1930-1931 годов в институте были организованы 13 кафедр, из которых три - специальные: мостов, дорожного дела, автомобилей и двигателей. Кафедра дорожного дела объединяла сначала все специальные дисциплины дорожно-строительного профиля (кроме курса "Мосты"), а кафедра автомобилей и двигателей - все автомобильные дисциплины. В дальнейшем наряду с ростом студенческого контингента, увеличением объемов учебной работы и количества преподавателей, развитием материальной базы произошло разделение некоторых кафедр и организовались новые. Всего в институте накануне войны функционировала 21 кафедра.

Единственно возможным и правильным путем, а именно комплектация профильных кафедр высококвалифицированными преподавателями смежных специальностей (железнодорожного сообщения, технологии машиностроения, двигателей внутреннего сгорания и др.), руководство института решало проблему кадров. Частично эта проблема решалась также за счет краткосрочной деятельности инженерно-педагогического факультета. Но в дальнейшем руководство института выбрали другой, более приемлемый путь пополнения преподавательского состава специальных кафедр автомобильного и дорожно-строительного факультетов: к научно-педагогической деятельности и к обучению в аспирантуре было привлечено значительное количество молодых инженеров - выпускников института 1932-1933 годов. Некоторые из них уже в 1939-1940 годах защитил кандидатские диссертации.

В конце 1940 года 35 выпускников вузов успешно работали на специальных кафедрах на должностях доцентов, ассистентов, старших лаборантов, учились в аспирантуре, некоторые занимал учебно-административные должности. К началу 40-х годов штат профессорско-преподавательского состава института вырос более, чем втрое, значительно улучшился качественный показатель. Если работа института начинали лишь 30 преподавателей, причем 2 / 3 из них - совместители, то через 10 лет их численность возросла до 93-х, а по совместительству работало всего 25 преподавателей. В предвоенные годы из постоянных сотрудников института в ученом звании профессора были утверждены О. К. Бируля (он потом первым защитил и докторскую диссертацию), С. П. Васильев, М. И. Волков, Е. Г. Милославский, И.А. Романенко. Одиннадцать сотрудников института защитили кандидатские диссертации (6 из них были утверждены в ученом звании доцента). Из общего количества преподавателей в 1940/1941 учебном году в институте работало 11 профессоров и 34 доцентов.

Вместе с комплектацией профессорско-преподавательского состава руководство института заботилось и о подборе и обеспечения необходимого штата учебно-вспомогательного персонала. На 1941 год численность лаборантов и препараторов выросла с нескольких единиц до 70 человек. Многие сотрудники имели высокую квалификацию и сыграли заметную роль в деле создания и развития материально-технической базы кафедр и качественной подготовки учебных занятий. Уже в первые годы деятельности в институте организуется ряд лабораторий: на кафедре физики - механики, электротехники, оптики, на дорожно-строительном факультете - химическая и первые три специальные лаборатории (испытаний дорожно-строительных материалов, органических вяжущих и механики грунтов), а также кабинеты строительных материалов и проектирования, строительства и эксплуатации автомобильных дорог. Создание этих лабораторий и кабинетов позволило дорожно-строительной факультета своевременно выполнить учебный план с контингентом студентов, переведенных из Киева.

В течение 1934-1937 годов в институте создаются фундаментальные лаборатории двигателей внутреннего сгорания, металловедения и термообработки, холодной обработки металлов, электротехники и электрооборудования, сопротивления материалов, а также кабинеты оборудования автомобилей, геодезии, геологии, мостов, общевойсковой подготовки и военной подготовки по профилю института т.д. . Всего до войны было создано 19 лабораторий и 11 учебных кабинетов, за оборудованием, аппаратурой, техническими экспонатами, справочными и нормативными материалами в целом удовлетворяли требования действующих тогда учебных планов и программ и обеспечивали проведение практических занятий и лабораторного практикума на достаточно высоком научном и методическом уровнях. На первом этапе деятельности института студенты пользовались общей с ХИИТ библиотекой. В 1934 году, когда хаши перевели в отдельное помещение, была создана собственная научно-техническая библиотека. В ее фондах насчитывалось лишь несколько сотен книг, подаренных преподавателями и студентами института и частично полученных из Киевского политехнического института.

В 1941 году фонд библиотеки составлял уже 75000 единиц по общеобразовательным, специальных и обществоведческих дисциплин. Важное место на первом этапе деятельности института принадлежало вопросу комплектования студенческого контингента. Согласно постановлению НКПС, по плану приема 1930 года на первый курс было зачислено 312 абитуриентов (кроме студентов Киевского филиала). В дальнейшем ежегодный прием студентов на первый курс колебался от 300 до 450 человек, общая численность составляла в среднем 1100 студентов. В первые годы существования института поступающими были, как правило, люди с большим жизненным опытом и трудовым стажем. Постепенно контингент студентов "омолаживался" и в институт зачисляли преимущественно выпускников средних школ или рабфаков. Именно благодаря росту материальной базы, качественному укреплению профессорско-преподавательского состава, совершенствованию учебного процесса развернулась научно-исследовательская деятельность института. Уже в 1934-1935 годах в научно-исследовательскую работу активно включается многие преподаватели кафедр, в первую очередь специальных, а впоследствии и общенаучных и общетехнических. Ведущим в научно-исследовательской работе был дорожно-строительный факультет.

Научные исследования проводились коллективами кафедр, возглавляемыми профессорами А. К. Бируля, М. И. Волковым, С. Н. Муравлянським, И. А. Романенко, и охватывали значительный круг актуальных проблем строительства и эксплуатации автомобильных дорог. На кафедрах автомобильного факультета велись исследования по проблемам развития материальной базы, организации производственного процесса и управление на автомобильном транспорте. Проводились также отдельные исследования в области теории и расчета двигателей внутреннего сгорания и механизмов трансмиссий автомобилей. Возглавляли научную работу профессора В. А. Константинов, Е. И. Милославский, доцент И. Е. Любарский. Результаты исследований ученых института печатались в научных изданиях. В довоенный период было опубликовано 370 научных статей и 14 монографий, книг и брошюр. С 1935 года начался выпуск сборников научных трудов института, в довоенный период их вышло 7 номеров, общим объемом 74 печатных листа. С первых лет деятельности в вузе создаются студенческие научные кружки. Первые научные кружки студентов - дорожных дел и гидравлики - были организованы в 1935/1936 учебном году, а уже в 1937/1938 учебном году действовало 7 кружков, в которых работали 150 студентов. В основном студенты на заседаниях рассматривали достаточно серьезные вопросы, в частности студенты С. Голованенко, П. Иванов, В. Кисляк, Б. Коротенко, Б. Назаренко и другие исследовали фильтрационные качества лесов, цементацию грунтов, применение природного газа как топлива для автомобильных двигателей и т.д.

В 1938 году директором института был назначен А. П. Хмельницкий, который возглавлял его до начала Великой Отечественной войны. Анатолий Павлович приложил немало усилий для развития материальной базы учебного заведения, развития научно-исследовательской работы кафедр. Под его руководством в 1939/1940 учебном году институт завоевал переходящее знамя Держшосшляху НКВД СССР, было высоким признанием заслуг института и его директора. Гордостью коллектива института была хорошо поставлена спортивная и культурно-массовая работа. Уже в 1933 году была проведена первая летняя спартакиада, в которой приняли участие около половины студентов вуза. Студенты участвовали в городских соревнованиях, отстаивая преимущественно призовые места. За довоенные годы в институте были подготовлены 144 спортсмена-разрядника, 59 общественных инструкторов, 20 судей по отдельным видам спорта. Более 1500 студентов сдали нормативы ГТО.

Уже в первый год после организации института зародилась студенческая художественная самодеятельность, студенты-любители выступали на институтских вечерах отдыха, также в воинских частях, перед производственными коллективами и тружениками села. В олимпиаде художественной самодеятельности профсоюзов шоферов юга страны эстрадный и духовой оркестры института заняли соответственно первое и второе места. С 1931 года начала выходить многотиражная газета "Автошляховик" как печатный орган института. Ее организатором и первым редактором был И. М. Линецкий, до войны газету редактировали Н. С. Гречуха, А. Д. Кобозев, Г. И. Пономаренко, Г. Гехт, Н. Г. Рубинштейн. В каждом номере "Автошляховик" внимательно следил за работой кафедр, отмечал лучших студентов и критиковал бездельников, подхватывал любую инициативу, которая могла быть полезной учебному процессу. За одиннадцать лет довоенной деятельности в Харьковском автомобильно-дорожном институте сложился в целом крепкий, трудолюбивый коллектив, была создана необходимая материально-техническая база и на высоком уровне налажено учебный процесс. В течение 1931-1934 годов выпуск инженеров-дорожников осуществлялся за счет старшекурсников, переведенных с факультета путей сообщения Киевского политехнического института, частично - студентов Ростовской филиала. Всего за эти годы было подготовлено 273 специалистов. Общий выпуск инженеров за период с 1931 до 1941 лет составил 1970 человек.

Многие выпускники института довоенного периода успешно работали на промышленных предприятиях страны и в проектных организациях. Многие из них в дальнейшем занимал ответственные должности в государственном аппарате, в системе высшего и среднего специального образования, в промышленности и в конструкторских бюро. В частности М. С. Гречуха избирался председателем Президиума Верховного Совета Украинской ССР, В. Г. Кухленко предназначался наркомом автомобильного транспорта РСФСР, а И. С. Моргунов - его заместителем. Заместителем министра автомобильного транспорта РСФСР работал К. В. Рязанов, доктор технических наук, профессор, член-корреспондент Академии наук УССР Ю. М. Даденков возглавлял Министерство высшего и среднего специального образования УССР, К. М. Воропаев назначался начальником облшляхвиддилу, Б.Ф . Тремль возглавлял Харьковский авторемонтный завод, Е. И. Артемьев работал главным конструктором Барнаульского машиностроительного завода а Ю. А. Ходулин - заместителем главного конструктора Харьковского тракторного завода. Среди выпускников хаши довоенного периода - Б. В. Решетников - ректор ХАДИ, А. М. Холодов - проректор ХАДИ, первый декан механического факультета, В. Г. Терлецкий - директор Харьковского машиностроительного техникума и т.д. Таким образом, Харьковский автомобильно-дорожный институт, несмотря на трудности своего становления, сумел обеспечить подготовку высококвалифицированных специалистов, которые высоко ценились в народном хозяйстве.

К началу 40-х годов институт успешно развивался, набирался сил, приобретал авторитет среди разнопрофильных учебных заведений Советского Союза, но нашествие немецко-фашистских оккупантов на более трех лет прервала его полнокровная жизнь. В связи с эвакуацией институт в начале октября 1941 года вынужден был временно приостановить свою работу.

 

В годы сложных испытаний

22 июня 1941, когда в вузах страны в разгаре была экзаменационная сессия 1940/1941 учебного года, на нашу землю пришел враг. Страна вступила в нелегкий период своей истории. Мнения преподавателей, студентов, сотрудников Харьковского автомобильно-дорожного института, вся деятельность вуза были теперь подчинены одной цели - помощи фронта для разгрома фашистов. Внешне в трудовом ритме коллектива мало что изменилось: так же четко, как и прежде, проходила защита дипломных проектов, продолжалось сдачи экзаменов и зачетов. Но в лаборатории кафедры химии в это время уже велись поиски веществ для светомаскировочных целей, кафедры автомобильного факультета вели разработку эффективных светомаскировочных устройств для автомобилей. Коллективы учебных мастерских и лаборатории резания кафедры технологии металлов изготовляли детали для гвардейских минометов "Катюша".

В течение июля-августа преподавателями автомобильного факультета было подготовлено 80 военных водителей. На плечи директора института А. П. Хмельницкого легли новые заботы: ежедневно отправлять людей на рытье окопов и строительство других военных объектов, на уборку урожая, следить за работой общественного поста противовоздушной обороны и т.д. На подступах к Харькову техническая рота института численностью 100 человек, возглавляемая аспирантом Б. В. Решетниковым и его помощником студентом В. М. Смирновым, строила оборонительные сооружения. С помощью дорожной техники института и ряда других организаций рта за полтора месяца выполнила большой объем земляных работ в северо-западных окраинах города. Под систематическими налетами вражеской авиации, в тяжелых полевых условиях были выкопаны для военных инженерных частей около 15 километров рвов.

В то же время дорожная рота во главе с преподавателем В. А. Российским вела техническую разведку и необходим для нужд обороны ремонт дорог к востоку и югу от Харькова. Многие сотрудники института стали бойцами районного истребительного отряда по борьбе с диверсантами. Днем они работали в институте, а ночью принимали участие в тактических занятиях, дежурили в местах возможной высадки вражеских диверсантов. С приближением в Харьков линии фронта институту пришлось постепенно сворачивать свою деятельность.

В конце сентября началась эвакуация оборудования и хозяйственного имущества на Восток. Часть преподавателей и сотрудников института с ценнейшим оборудованием, библиотекой, архивами были отправлены поездом в Саратовского автодорожного института. Дорогой эшелон, в составе которого находилась гондола с имуществом института, неоднократно подвергался нападениям фашистской авиации, но в середине октября груз без серьезных потерь все же прибыл в Саратов. Станки, инструмент, некоторые приборы производственных мастерских института были переданы Главному управлению аэродромного строительства (ГУАС) НКВД СССР.

Семь грузовых автомашин с техникой 12 октября отправилась через Москву в Горький для укомплектования авторемонтной базы ГУАС, обслуживавшая большое специальное строительство. В распоряжение управления были также направлены аспирант Б. В. Решетников, преподаватель И. Д. Букин, старший лаборант М. И. Василенко и еще группа сотрудников и студентов института. Две автоколонны 3 и 5 октября с остальными имущества и оборудования института, а также с другой большой группой преподавателей и сотрудников были направлены в Саратовский автомобильно-дорожного института. Возглавил автоколонны директор института А. П. Хмельницкий.

9 октября 1941 институт на время войны прекратил свою деятельность. В эвакуации часть преподавателей института продолжала педагогическую деятельность в вузах Саратова, многие работали на объектах военного значения Саратова и других городов. Но еще до прекращения работы института большинство преподавателей, сотрудников и студентов, которые не эвакуировались, вступили в народное ополчение или ряды Советской Армии и воевали на разных фронтах, приближая победу над врагом. Только к сентябрю 1941 года число выпускников и студентов всех курсов, ушедших на фронт, достигло 250 человек. Военная служба фронтовиков института в значительной мере была связана с их профессиональной деятельностью до войны. Многие из них находился в инженерно-саперных и автомобильных войсках и сделал свой вклад в обеспечение оборонных и наступательных операций Красной Армии. В годы войны автомобильным транспортом страны было перевезено 145 миллионов тонн военных грузов.

Для осуществления воинских перевозок дорожные войска отстроили, отремонтировали и построили заново 97 000 километров автомобильных дорог и искусственных сооружений. Общая протяженность дорог, которые в годы войны обслуживались этими войсками, составила около 350 тысяч километров. Весомый вклад в обеспечение военно-транспортных перевозок сделали и представители Харьковского автомобильно-дорожного института в октябре 1941 года в Ростове-на-Дону было создано шестое Военно-дорожное управление (ВГУ) ДУШосшляху НКВД, ядром руководящего состава которого стала группа сотрудников института , прибывшей из Харькова. Заместитель директора института профессор А. К. Бируля был назначен главным инженером - заместителем начальника управления.

В состав аппарата управления вошли преподаватели института Л. А. Барац, В. И. Бируля, Ю. М. Даденков, Г. А. Луговой. В военно-дорожных подразделений 6-го ВГУ были направлены преподаватели А. И. Леушин, А. Романенко, В. А. Русский, Ю. Ф. Савченко, А. А. Шмитьков, а также ряд студентов. Все они много сделали для организации четкой работы управления по обеспечению дорожного обслуживания Южного фронта. Летом 1942 года в Краснодаре было сформировано управление дорожной и автотранспортной службы (УДАС) Северо-Кавказского фронта, в который вошли армейские дорожные части с военно-дорожными подразделениями 6-го ВГУ. На УДАС было возложено ответственное задание по созданию надежных коммуникаций и обеспечению деятельности дорожных армейских частей в условиях тяжелых оборонительных боев.

Воины-дорожники УДАС в Кубанских степях, предгорьях и горах Кавказа строили мосты и дороги, которые имели важное военно-стратегическое значение. Среди тех, кто принимал непосредственное участие в этих работах, были преподаватели и выпускники института, в частности Я. А. Калужский, А. И. Леушин, И. А. Носич и другие. В военных операциях разных фронтов в составах дорожных подразделений Советской Армии принимали участие выпускники института Б. П. Назаренко, А. К. Славуцкий, студенты 3-4 курсов П. Белянкин, П. Брусенцов, П. Кравченко, Г. Кузнецов, Н. Курилко, К. Федоренко и многие другие.

Высокую оценку инженерным знаниям, самоотверженности и находчивости преподавателей и выпускников Харьковского автомобильно-дорожного института дал генерал-лейтенант С. И. Кондратьев, бывший начальник Главного управления автотранспортной и дорожной службы Советской Армии. В своих военных мемуарах он также называет А. Российского, Д. А. Руденко, А. А. Старченко, которые отличились при возведении во фронтовых условиях мостов и переправ через Днепр, Дунай, Одер и других инженерных сооружений, чем обеспечили успешные наступательные действия советских войск на Запад.

Значительная часть преподавателей, сотрудников и студентов института вели борьбу с фашистскими захватчиками в частях общевойсковых и других родов войск. Б. В. Решетников, в частности, занимал должность помощника начальника штаба стрелкового полка, участвовал в обороне Москвы, А. М. Холодов командовал автомобильной ротой стрелковой дивизии, которая освобождала Харьков. Л. Я. Лагунов и В. М. Смирнов служили в автомобильных частях, а В. Д. Зинченко в составе инженерной части 1-го Белорусского фронта дошел до Берлина. С. Л. Голованенко принимал участие в партизанской борьбе на территории Беларуси. Слишком дорогой ценой досталась народам Советского Союза победа в этой войне.

Много людей погибло на фронтах и в тылу. За свободу и независимость Отечества отдали свои жизни и немало преподавателей и студентов института. Среди тех, кто не вернулся с фронта, преподаватель кафедры математики В. Д. Букин, обществовед Е. Б. Янтовський, сотрудники института В. Ф. Каменев, Я. Б. Кузьменко. Танкист Я. Т. Сахабутинов участвовал в освобождении Харькова, одним из первых ворвался в родной город и сгорел в подбитом танке.

На боевом посту в ноябре 1943 года оборвалась жизнь А. А. Шмитькова. Многих своих товарищей потерял студенческий коллектив института. В боях за Родину сложили головы выпускники 1941 года В. Баранчиков, К. Безроднов, А. Горгулев, М. Дусовицький, А. Жданов, Б. Землеруб, В. Копылец, Т. Пономаренко, А. Рашкова, студенты И. Бриск, Ю. Войлочников, Л. Китаев, Ф. Тацький, Б. Федичкин, В. Юфа и другие. В боях под Валуйками на Белгородщине погибла студентка третьего курса дорожно-строительного факультета Наталья Казаринова. До войны Наташа успешно училась, работала в научном кружке, которым руководил профессор Н. И. Волков, обнаружила незаурядные способности исследователя. Она избиралась депутатом Харьковского городского Совета депутатов трудящихся. Отказавшись поехать в глубокий тыл и продолжать там учебу, с началом войны ушла добровольцем на фронт и стала бойцом военно-дорожного подразделения. Жизнь Натальи трагически оборвалась 12 марта 1943. Хорошо учился на дорожно-строительном факультете старшекурсник Володя Шаленко. Он был старостой группы, неоднократно защищал честь института на спортивных соревнованиях. Когда пришло грозное время - добровольцем ушел на фронт, в течение трех военных лет младший техник-лейтенант строил мосты, дороги, блестяще выполнял ответственные задания командования. 19 мая 1944 во время восстановления моста в Смоленске был смертельно ранен. Наследники погибших героев чтят их память. Имя Натальи Казариновой присвоено лаборатории кафедры технологии дорожно-строительных материалов.

Именем Владимира Шаленко названа большая текущая аудитория "Д" в учебном корпусе дорожно-строительного корпуса. Ежегодно накануне Дня Победы в университете проводится легкоатлетический кросс на приз имени Владимира Шаленко.

В послевоенные годы в институт пришли работать преподавателями и сотрудниками непосредственные участники Великой Отечественной войны - А. Т. Батраков, Ф. П. Бижко, С. П. Брюханов, С.К.Голянт-Головский, С. Н. Деревянко, И. Е. Дюмин, С. А. Казаровицька, В. А. Калинкина, Ю. А. Калько, С. А. Канавенко, М. А. Кузьмин, А. К. Кульминський, В. К. Никитин, Г. А. Осадовский, Б. Я. Рабинович, Ф. Г. Романко, В. П. Терентьев, А. Д. Трубников, М. А. Щербак и многие другие. Среди студентов ХАДИ послевоенного периода - Герои Советского Союза Б. И. Берестовский и О. П. Назаров. В сложных условиях военного времени ведущие ученые института не прекращали научно-исследовательской работы. В частности профессор О. К. Бируля, участвуя в разработке документаций дорожных работ, в то же время исследовал возможности внедрения в аэродромное и дорожное строительство грунтощебеневих покрытий, руководил подготовкой работы "Технические условия на военных дорогах". Под его руководством был создан альбом карт автомобильных дорог СССР, республик и областей страны. Профессор Е. И. Милославский в 1942 году опубликовал работу "Автомобильный транспорт в военных перевозках". Профессор М. И. Волков продолжал разработку учебных пособий по дорожно-строительных материалов, послуживших основой для написания учебника по этой дисциплине.

23 августа 1943 Советская Армия освободила Харьков от немецко-фашистских захватчиков. Отступая, фашисты разграбили и сожгли город. Гнетущее впечатление производила сооружение автомобильно-дорожного института: полуразрушенная, обгорела кирпичная коробка с зияющими оконными проемами. Были разрушены подсобные помещения и общежития вуза. В феврале 1944 года создается строительный участок Держшосшляху НКВД СССР, которому поручалось восстанавливать институт. В короткие сроки была разработана проектная документация по восстановлению разрушенного главного учебного корпуса и начались непосредственные восстановительные работы. Вместе организуются курсы шоферов и учетчиков автотранспортного профиля. Эти курсы стали центром сплочения преподавателей института, отстраивался, и накопления учебного оборудования.

7 ноября 1944 вышло распоряжение Совнаркома СССР о возобновлении деятельности Харьковского автомобильно-дорожного института. Возглавил институт профессор О. К. Бируля, его заместителем по учебной и научной работы стал профессор М. И. Волков. Перед поредевшим коллективом вуза была поставлена задача начать учебные занятия с 1 марта 1945. В течение четырех месяцев коллектив института сделал все возможное, чтобы своевременно начать учебный процесс. Нелегко приходилось комплектовать профессорско-преподавательский состав кафедр и института в целом, с большим трудом комплектовался штат административно-хозяйственного и учебно-вспомогательного персонала. Практически с нуля пришлось создавать утраченную за годы войны материальную базу кафедр.

В январе-феврале 1945 года был проведен прием студентов на 1-й курс автомобильного и дорожно-строительного факультетов. За недостатком студенческих общежитий при плане приема 150 человек удалось набрать лишь 120 человек. В Харьков вернулись 60 студентов института довоенного периода, которые восстановили на старших курсах. Как студент, окончивший перед войной первый курс высшего учебного заведения, был, в частности, демобилизован и продолжил обучение на автомобильном факультете М. Я. Говорущенко. В годы войны он воевал в составе 353-й стрелковой Днепродзержинского дивизии, ныне Николай Яковлевич - доктор технических наук, профессор, академик Транспортной Академии Украины, Заслуженный деятель науки и техники Украины. Среди тех, кто в 1945 году вернулся в свой институт, был офицер-орденоносец А. М. Холодов. Он продолжил научно-педагогическую деятельность, в 1949 году окончил аспирантуру, впоследствии защитил кандидатскую диссертацию. В дальнейшем Андрей Михайлович возглавлял кафедру, был деканом факультета, проректором, защитил докторскую диссертацию, избирался академиком Строительной Академии наук. В своем стихотворении "Солдату" А. М. Холодов отдает дань уважения тем, кто прошел суровыми военными дорогами, кто защитил Отчизну, не жалея своей жизни:

 

Не жаркий бой солдату страшен
Угрозой стали и свинца:
В нем от начала до конца
Поступки, воля, мысли наши
И им послушные сердца.
Единым связаны стремленьем,
А страх, раздумья и сомненья
Уже не трогают бойца.
Страшны минуты перед боем:
Приказ получен, цель ясна
И, может быть (на то война),
Себя мы славою покроем
Или вовек потом не смоем
Позора черного пятна.
И тот не будет лишь в ответе,
Как жизнь свою он не прожил,
Кто в битве голову сложил ...

Ті, хто повернувся з кровопролитної війни, продовжили справу загиблих, відродили свій інститут. 

 

Послевоенное восстановление

 

Первые послевоенные дни для института были весьма тяжелыми: общая площадь учебно-производственного назначения сократилось в 4 раза, на треть уменьшилось количество стационарных лабораторий, полностью разрушены общежития. Естественно - надо было завершить восстановление главного учебного корпуса в пределах довоенных площадей и учебно-научную базу на полигоне, обеспечить жильем иногородних студентов, а жильем - преподавателей. Все эти работы предстояло завершить к началу 50-х годов. Но не хватало средств, материалов, рабочих рук, механизмов, и тогда весь коллектив института пришел на помощь строителям: студенты и преподаватели вместе с ними работали днем на восстановлении, а вечером шли к аудиториям - одни проводили занятия, другие их слушали. Первый послевоенный учебный год начался в отстроенном помещении института. В течение 1947-1949 годов в институте был организован факультет заочного обучения, открытое вечернее отделение при двух восстановленных дневных факультетах. В 1948 году институт впервые принял на обучение граждан из зарубежных стран. С 1950 года начали действовать курсы повышения квалификации инженерно-технических работников автомобильного транспорта и дорожного хозяйства. В 1952 году появился третий дневной факультет - механический, который готовил инженеров по строительных и дорожных машин и оборудования, его возглавил А. М. ХолодовНепростою была проблема с кадрами. Основу научно-педагогического коллектива ХАДИ составляли представители довоенного профессорско-преподавательского состава: профессора А. К. Бируля, С. П. Васильев М. И. Волков, Е. И. Милославский, И. А. Романенко, В. А. Русский, доценты Е. А. Алексеева, В. Д. Долгов, Ю. М. Феликс и другие. С конца 1944 года и до 1946 года в институте функционировали 23 кафедры, но все они почти наполовину были недоукомплектованными. Поэтому основным источником пополнения кадров стала аспирантура при профилирующих кафедрах, работа которой возобновилась в 1946 году. В течение 1946-1950 годов в аспирантуре учились 44 аспиранты, большинство из них успешно защитили кандидатские диссертации и пополнили коллектив преподавателей и ученых. В их числе - Н. Я. Говорущенко, С. Л. Голованенко, В. Д. Зинченко, Б. П. Назаренко, Н. И. Подщеколдин, В. Н. Смирнов, А. М. Холодов. Без аспирантуры подготовили и защитили кандидатские диссертации М. Б. Бунин, М. И. Конотоп, Б. Е. Коротенко и другие - всего 14 чоловик.Поступово улучшались условия для организации и проведения учебного процесса. Уже к концу 40-х годов стали стабильными семестровые расписания, в нормальное русло вошло проведение аудиторных занятий.

Работа в новых условиях

В 50-е годы структура института существенных изменений не претерпела. Учебные занятия проводили 23 кафедры, на которых работали более 100 преподавателей, среди них - 3 профессора, 23 доцентов, 11 старших преподавателей, 55 преподавателей и асистентив.До конца 40-х годов в институте определились с главными направлениями в науке.

В частности, широкие исследования проводились в институте в области дорожного строительства.

Кафедра строительства и эксплуатации дорог, управляемая профессором А. К. Бируля, вела успешные работы над комплексной проблемой "Принципы и методы проектирования и строительства автомобильных дорог в зависимости от природных условий на примере степной зоны УССР. Эти исследования оказались эффективными, их результаты были широко внедрены в практику, профессор О. К. Бируля в 1953 году был удостоен звания заслуженного деятеля науки УССР. Вскоре вышли две монографии О. К. Бирули, написанные в соавторстве с В. М. Сиденко и В. Ф. Бабковым - "проходимость колесных машин" и "Эксплуатационные качества автомобильных.

Немало сделала кафедра дорожно-строительных материалов в комплексном исследовании проблем использования в дорожном строительстве доменных шлаков, исследовании дорожных покрытий и т.д.

Много сделала для создания методов технико-экономического проектирования дорог кафедра проектирования дорог.

Ценными были на кафедре мостов работы по вопросам расчетов автодорожных мостов, выполненные под руководством профессора В. А. Российского.

Активно включились в научную работу института и общеинженерные и общенаучные кафедры. В частности, на кафедре начертательной геометрии под руководством ее заведующего Г. К. Николаевского было положено начало перспективным исследованиям в области изображений и проектирование сложных кривых поверхностей относительно автомобильных дорог.

Кафедра технологии металлов под руководством А. М. Петриченко организовала целенаправленную работу по проблемам повышения качества и совершенствования технологии производства и обработки конструктивных материалив.Успишне проведения научных исследований в определенной степени обеспечивается наличием и состоянием лабораторий. Именно этому вопросу в институте в 50-е годы уделяется значительное внимание.

Наряду с ведущими лабораториями дорожно-строительного факультета развиваются лаборатории автомобильного и механического факультетов. Оборудуются лаборатории двигателей, автоматики и автоматизации производства.

В 1961 году начинает действовать лаборатория скоростных автомобилей. Того же года на кафедре строительства дорог создается лаборатория дорожных покрытий, которая только за первый год своей деятельности испытала 17 моделей дорожной одежды. Пополнились новым оборудованием лаборатории кафедр технологии производства и ремонта машин, сопротивления материалов. Возросла роль полигона дорожно-строительной техники в качественной подготовке инженеров-механиков, поэтому принимаются меры по расширению его функциональных возможностей. Большое внимание уделялось бюджетным научным исследованиям кафедр по договорам с промышленными предприятиями, строительными организациями, автохозяйствами. Объем хоздоговорных работ с 1949 до 1960 лет вырос с 12 до 175 тысяч рублей. Кафедры активно сотрудничали с Бердянским, Брянским, Харьковским заводами дорожных машин.Активизувалася издательская деятельность института. С момента возобновления его работы и до конца 50-х годов ученые опубликовали около 400 научных статей, 4 монографии, 19 книг и брошюр, выдали 24 учебники и учебные пособия. За этот же период проведено 20 научных сессий института, межведомственных конференций, научно-технических совещаний, на которых преподавателями и сотрудниками представлено более 500 доповидей.В этот период была широко представлена и научная работа студентов, которая велась, в первую очередь, в кружках студенческого проектно -конструкторского бюро, в студенческом научном обществе. Из года в год росло число студентов, принимавших участие в научной и проектно-конструкторской работе. На конец 50-х годов, по сравнению с началом 40-х годов, их численность выросла со 100 до 500 человек. Результаты студенческих исследований докладывались на ежегодных студенческих научных конференциях, наиболее интересные и важные материалы печатались. В 50-е годы Харьковский автомобильно-дорожный институт оставался в Харькове единственным высшим учебным заведением, который выпускал сборники студенческих научных работ (в конце 50-х годов их вышло 5). Знания и навыки, полученные студентами в кружках СНО и СПКБ, успешно использовались ими во время производственной практики и в трудовой деятельности после окончания обучения в институте. В частности, выпускник института Я. Балясный с группой коллег-выпускников стал инициатором создания малолитражного автомобиля "Старт" с кузовом из стеклопластика. Другой выпускник института, Н. Стриженов, создал в Одесском политехническом институте группу по проектированию малолитражных гоночных автомобилей. Знания, полученные в институте, понадобились студентам и во время их выездов на освоение целинных земель в Казахстан. Рост потребностей производства автомобильного транспорта и дорожно-строительных работ требовали и рост численности специалистов этих отраслей. Поэтому число студентов института на начало 60-х годов возрастает больше чем вдвое. В 1966 году открывается 4-й дневной факультет - инженерно-экономический. Произошла реорганизация факультета заочного обучения: первые три курса были выделены в общетехнические. С 1959 года институт возглавил доцент Б. В. Решетников, который отмечался деловитостью, добросовестностью в работе, чуткостью к людям. С 1978 года ректором становится доктор технических наук, профессор И. М. Грушко. Благодаря деятельности этих руководителей института создается ряд новых кафедр: автоматики и вычислительной техники, экономики производства, организации перевозок и безопасности дорожного движения, эксплуатации дорожных машин и охраны труда. На конец 70-х годов в институте действовали уже 29 кафедр, на которых работало 420 преподавателей, 42% штатных преподавателей имели ученые степени и звания. В течение 60-70-х годов в институте защищены 11 докторских и значительное количество кандидатских дисертаций.Видавнича деятельность института в 60-70-е годы активизировалась. Было издано большое количество учебников и учебных пособий, большинство из которых вошло в фонд учебной литературы по автомобильно-дорожной тематики вузов всей страны. Среди них "Проектирование и эксплуатация автомобильных дорог" О. К. Бирули, "Дорожно-строительные материалы" М. И. Волкова, "Проектирование и расчет железобетонных мостов Б. П. Назаренко," Технология строительства автомобильных дорог "В. М. Сиденко и А. Т. Батракова, учебные пособия по расчету и проектированию деталей машин С. Столбового, автоматизации производственных процессов в дорожном строительстве С. Н. Деревянко, В. М. Киреева, Я. А. Калужского, основ теории эксплуатации автомобилей и управления автомобильным транспортом М. Я. Говорущенко, планирования и организации работы предприятий автомобильного транспорта под редакцией С. Л. Голованенко и ряд инших.Дещо медленнее росла материальная база института: ощущалась нехватка новой техники, приборов, различного оборудования. Но вместе с этим на учебном полигоне были созданы лаборатории по испытанию дорожно-строительных и пидьйомно-транспортных машин и механизмов, а в учебных корпусах института - лаборатории горючего и смазочных материалов, промышленной электроники, автоматики и вычислительной техники, клавишных вычислительных машин, электронной микроскопии. В 1973-1974 годах на кафедре эксплуатации автомобильного транспорта открыт вычислительный центр с аналоговыми машинами и ЭВМ типа "Мир", а с 1977 года в эксплуатацию введен общеинститутское вычислительный центр, оборудованный ЭВМ ЕС-1020.

В годы "перестройки"

 

Значительная работа развернулась в институте в 1980-е годы с кадрами. Были внесены изменения в систему конкурсных замещений вакантных должностей профессорско-преподавательского состава и научных сотрудников, состоялась аттестация профессорско-преподавательского состава и руководителей всех пидроздилив.У сентябре 1990 года приказом Государственного комитета СССР по народному образованию институту было официально разрешено проведение эксперимента по подготовке специалистов по двухступенчатой схеме: бакалавров наук с высшим общетехнической образованием и магистров и специалистив.У второй половине 80-х и начале 90-х годов происходит много крупных событий: прекращает существовать Советский Союз, стали независимыми бывшие советские республики. 24 августа 1991 стала независимой Украины. Серьезные изменения происходят в общественно-политической жизни: административно-командная, тоталитарная система постепенно уступает место рыночной. Глубокие изменения (порой не в лучшую сторону) происходили и в образовательной системи.У 1992 году коллектив института избрал на должность ректора А. Н. Туренко, который прошел здесь путь от студента до первого проректора. Прирожденный организатор, выдающийся ученый, талантливый педагог А. М. Туренко в непростое для института время взял на себя ответственность за его судьбу, за майбутне.Того же и следующем годах происходят качественно новые изменения в структуре института: образуется кафедра украиноведения, на которой было сосредоточено преподавания украиноведческих дисциплин и которая стала центром внедрения в преподавание и делопроизводство украинского языка, на вновь гуманитарный центр были возложены задачи координации деятельности гуманитарных кафедр и других подразделений института. Инженерно-экономический факультет был реформирован в факультет управления и бизнеса, реорганизации подверглось вечернее и заочное обучение путем их объединения. Созданный на базе ХАДИ Северо-Восточный научный центр Транспортной академии Украины объединил в своей деятельности научный и производственный потенциал Харьковской, Полтавской и Сумской областей для успешного решения важнейших проблем транспортной сети региона.

Для независимой Украины

В 1993 году Харьковский автомобильно-дорожный институт, возглавляемый профессором А. М. Туренко, успешно прошел аккредитацию как высшее учебное заведение IV уровня образования и получил статус государственного технического университета (ХГАДТУ). Новый статус учебного заведения требовал и новых подходов к организации учебного процесса, научной работы, воспитания студентив.Для подготовки к обучению в университете в сентябре 1995 года на базе ХГАДТУ был основан областной лицей (впоследствии - региональный лицей-интернат) для одаренной молодежи с технической и экономической специализациям. В лицее механическим факультетом воплощается программа подготовки механиков широкого профиля, а кафедрой экономики предприятия - программа подготовки молодых экономистов. Занятия в лицее начали проводить преподаватели университета, среди которых 3 профессора, 10 кандидатов наук, 4 заведующие кафедр, а также 24 учителя высшей и 1-й категорий.В целом положительно решался вопрос кадрового потенциала университета. На протяжении 1990-х - начале 2000-х годов докторские диссертации защитили О. П. Алексеев, В. М. Варфоломеев, А. В. Гриценко, Л. В. Назаров, А. Г. Ольгинский, Н. А. Подригало, В. Г. Солодов, А. Н. Туренко, В. Г. Шинкаренко, А. Н. Юрченко и другие. В начале 1990-х годов численность профессорско-преподавательского состава университета достигла 485 чел, из них 58,5% имели ученые степени и звания. Количество докторов наук и профессоров составляла 8%, они же возглавляли 48% кафедр, в том числе 79% - выпускающие кафедры. В настоящее время в университете работали 6 академиков и 6 членов-корреспондентов Транспортной академии Украины, 2 академика Нью-Йоркской Академии наук, 6 заслуженных деятелей науки и техники, 2 заслуженных работника образования Украины, 6 лауреатов Государственной премии Украини.Колегия Министерства образования Украины в феврале 1996 поручила университета разработать предложения о создании Регионального учебно-научно-производственного комплекса по автомобильно-дорожной образования с целью объединить в одну систему однопрофильные учебные заведения Левобережной Украине. Начиная с 1997 года университет организовывает дистанционную очно-заочную форму обучения студентов по направлению "Управление транспортом". В региональный учебно-научно-производственного комплекса по автомобильно-дорожной образования вошли совместный факультет ХГАДТУ и Херсонского государственного технического университета, Симферопольский заочный факультет ХГАДТУ, Криворожский, Купянский и Симферопольский автотранспортные, Харьковский автодорожный, Полтавский строительный транспортного строительства техникумы, Харьковские ПТУ № 47 , школы-лицее № 5 и 119. В Кривом Роге, Купянске, Никополе и Полтаве открыты заочные учебно-консультационные центры подготовки специалистов по основным специальностям университета. Подобные центры были также открыты в Греции и Израили.З учетом общегосударственного и международного признания результатов деятельности, весомого вклада в развитие образования и науки Указом Президента Украины от 7 августа 2001 Харьковском государственном автомобильно-дорожном техническому университету был предоставлен статус национального. Так был оценен вклад его коллектива в реформирование системы высшего образования, в становление и развитие украинской государственности.

 

 

Ректори

Організатором та першим директором інституту (до 1931 р.) був І.О. Бесєдовський.
3 1931-1933 р. директором XAДI був П.К. Тисячний.
3 1933 до 1937 року інститут очолював М.М. Чупiс.
3 1938-1941 р. - А.П. Хмельницький
3 1945-1959 р. ректором XAДI був О.К. Бiруля.
3 1959-1978 р. інститут очолював доцент Б.В. Решетніков.
З 1978-1992 р. ректором ХАДI був I.M. Грушко.
У 1992 р., на посаду ректора був обраний професор А.М. Туренко.